廣州海珠城廣場基坑坍塌事故分析
一、項目概況
1.海珠城廣場基坑周長約340米，原設計地下室4層，基坑開挖深度為17米。
2.該基坑東側為江南大道，江南大道下為廣州地鐵二號線，二號線隧道結構邊緣與本基坑東側支護結構距離為5.7米；基坑西側、北側臨近河涌，北面河涌范圍內為22米寬的渠箱；基坑南側東部距離海員賓館20米，海員賓館樓高7層，采用Φ340錘擊灌注樁基礎；基坑南側兩部距離隔山一號樓20米，樓高7米，基礎也采用Φ340錘擊灌注樁。
3.該工程地質情況從上至下為填土層，厚0.7-3.6米，淤泥質土層，層厚0.5-2.9米；細砂層，個別孔揭露，層厚0.5-1.3米；強風化泥巖，頂面埋深為2.8-5.7米，層厚0.3米；中、風化泥巖，埋深3.6-7.2米，層厚1.5-16.7米；微風化巖，埋深6.0-20.2米，層厚1.8-12.84米。
二、基坑支護概況
1.基坑東側、基坑南側東部34米、北側東部30米范圍，上部5.2米采用噴錨支護方案，下部采用挖孔樁結合鋼管內支撐的方案，挖孔樁底標高為▽-20.0米。
2.基坑西側上部采用挖孔樁結合預應力錨索方案，下部采用噴錨支護方案。
3.基坑南側、北側的剩余部分，采用噴錨支護方案。后由于±0.00標高調整，后實際基坑開挖深度調整為15.3米。
4.本基坑在2002年10月31日開始施工，至2003年7月施工至設計深度15.3米，后由于上部結構重新調整，地下室從原設計4層改為5層，地下室開挖深度從原設計的15，3米增至19.6米。由于地下室周邊地梁高為0.7米。因此，實際基坑開挖深度為20.3米，比原設計挖孔樁樁底深0.3米。
5.新的基坑設計方案確定后，2004年11月重新開始從地下4層基坑底往地下5層施工，至2005年7月21日上午，基坑南側東部樁加鋼支撐部分，最大位移約為4.0cm，其中從7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南側中部噴錨支護部分，最大位移約為15cm。
三、事故發展經過
珠海城廣場基坑在2005年7月21日中午12:20左右倒塌。據甲方有關人員反映，7月21日上午9時左右，海員賓館反映賓館靠基坑側的墻腳一個晚上裂縫加寬了約2cm，甲方有關人員馬上聯系設計人員、施工單位負責人。
10：30左右，相關人員到現場，起一道海員賓館看，果然發現賓館靠基坑側墻腳30多米范圍出現一條1.8公分的新裂縫。到賓館里面看，發現墻體裂縫增大，甲方及施工單位、設計單位負責人看完賓館后就下到基坑內繼續查看基坑是否有異常情況。下基坑后，發現在基坑南邊人工挖孔樁及噴錨面交界處，從西往東的第3條人工挖孔樁擋土樁，樁底的上1m左右處，樁身出現豎向裂縫。
至中午12：00時左右，甲方質安員、施工單位負責人在南側基坑底聽到“叭”“叭”的聲音，初始約1分鐘2-3次，5分鐘之后，“叭”“叭”聲音越來越密，施工單位負責人就說：是錨索夾片破壞的聲音，基坑不行了，快跑。等到基坑底的人員跑到基坑北側，還未上樓梯時，基坑就倒塌了。
基坑西南角的臨建內人員由于未能及時逃走，造成基坑倒塌時，5人受傷，6人被埋，其中3人被消防人員救出，另3人不幸遇難?；拥顾?個小時，施工單位測量的擋土樁加鋼管支撐部分最大位移為4cm。監測單位在倒塌前兩天測出的基坑南側噴錨支護部分的最大位移接近15cm。
四、事故結果及影響
五、搶險措施及經過
1.市長啟動市政府重大安全事故處理緊急預案。由市長掛帥、副市長、政府秘書長、市建委領導組成臨時搶險指揮部組織指揮搶險；同時由廣州市建設科技委組織成立搶險專家組，協助搶險指揮部工作；
2.廣州市建委全體人員到現場日、夜輪班協助搶險，建委辦公樓的對外辦公停止近一周；
3.由廣州地鐵總公司、廣州市建筑集團有限公司、廣州市政園林局、廣州市消防局、衛生局、防疫局、海珠區政府、海珠區公安分局、街道派出所等政府部門每天派出近千人進行搶險；
4.搶險關鍵是：一、保證地鐵安全；二、保證鄰近居民樓安全；
5.搶險方法：
(1)采用多臺廣州工程界臂長最大達48米的砼泵車，對鄰近地鐵的位置進行泵送砼反壓；
(2) 對滑塌懸空的宿舍樓樁基，采用地泵進行砼泵送護腳；
(3)為防止滑坡面在雨水沖刷下進一步滑坡，采用地泵泵送砼護面；
(4) 解決以上問題后，采用基坑回填的方法處理；
(5)為保證在滑坡面上再修改小區道路的安全，對滑坡面進行灌漿處理。
(6)對已倒塌一跨的海洋館進行爆破拆除
六、事故損失
海珠城廣場基坑倒塌事故，從直接經濟損失角度考慮，其損失值超過兩億元，
其中包括：
★基坑及土方施工費、地下室已施工的底板及一層地下室部分；
★倒塌的海員賓館及相關物資損失；
★海員賓館附樓中近二百戶商家的財產損失；
★事故搶險過程中所投入的大量材力、人力、設備。
事故過程中，近五百九十人的臨時搬遷；1#樓五十六戶人家外遷近一個月的費用；事故發生過程中三個死者的賠償費；建設方前期報建、設計、監理費；該場地從規劃設計為商業用地到事故后變為綠化用地的土地價值損失費。直接經濟損失是可以計算的清楚的，但對社會、對政府、對行業造成的間接損失影響是難以估量的。
七、事故原因分析
1.超挖：原設計4層基坑17米，后開挖成5層基坑（20.3米），挖孔樁成吊腳樁；
2.超時：基坑支護結構服務年限一年，實際從開挖及出事已有近三年；
3.超載：坡頂泥頭車、吊車、鉤機超載；
4.地質原因：巖面埋深較淺，但巖層傾斜。設計單位仍采用理正軟件對元基坑設計方案進行復核、設計，而忽視現場開挖過程中巖面從南向北傾斜，傾斜角約為25°的實際情況。
另外，施工過程中發現巖面傾斜，南部位移較大后，曾對部分區域進行預應力錨索加固，加固范圍只是南部西側的20-30米，但加固范圍太少。甲方認為加固是由于設計不足引起，加固費用應有設計單位支付，因此設計單位壓力較大。
八、對于巖土專業的教訓
巖土勘察
1.確保地質資料的完整性、準確性
2.周邊環境資料的準確性、完整性
巖土設計
1.設計方案的針對性
2.基坑監測方案設計：監測方案的設計要老驢周邊環境的允許為以及沉降，支護結構的類型，基坑的安全等級來綜合考慮。
3.動態設計的重要性。
巖土施工
1.周邊環境資料與設計圖紙是否一致
2.設計參考的地質資料與實際開挖所揭露的地質資料是否一致
3.支護結構的施工質量能否滿足設計要求
4.信息化施工
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